2017年，是我国“十三五”规划的第二个年头，是我国物流业处于大有作为的战略机遇期。要取得实质性的进展，还需正视目前物流业存在的一系列的矛盾和严峻挑战。例如，有效需求不足和供给能力不够矛盾交织，社会物流成本居高难下和企业盈利能力每况愈下，物流需求增速放缓，部分企业经营困难……
在此背景之下，3月23日，受国家发改委经济运行调节局委托，中国物流信息中心主办的一季度重点联系企业形势分析座谈会在北京召开。与会企业围绕物流业降本增效、政策落实、营运情况等状况开展了热烈的讨论，其中成本问题成为大家共同的关注点。
如何才能真正降本增效？要降成本
哪些需要降？
细分物流成本构成可以看出，我国的总成本按照国际惯例来讲，其主要分成三大部分。即运输成本、保管成本、管理成本。就去年而言，我国物流总成本为11.1万亿元，其中运输成本占53.9%，保管成本占33.1%，管理成本占13%，那么这个成本结构是否合理？
“与国际发达国家水平相比，这个数字显然不合理。从运输成本来讲，一般运输成本占比应在58～60%之间才是比较好的表现。另外，管理成本方面看来，一般来讲，这一成本应为3%左右才是合理的，显然目前我国的物流管理成本是过高。如此分析下来，我国的物流成本总体偏高，高就高在运输成本不合理，管理成本不合理。”蔡进认为。
① 运输成本过高，道路运输是难点。就运输成本而言，包括铁路运输费用、道路运输费用、航空运输费用、水上运输费用、管道运输费用。对比这几项运输费，其中不难发现，道路运输成本最高，其占比达到57.7%。
“我个人认为，运输费用中最不容忽视的就是装卸和搬运费用，数据显示这一成本占到运输费用的24.6%。这说明，我国的运输环节的协调性存在严重问题，而协调性不够的根本原因就是物流组织模式的不合理，其主要表现在我们在多式联运、甩挂运输方面没有做好，没有做到有效衔接，这也是降低道路运输成本的核心所在。”蔡进坦言。
② 保管费用等外部环境成本不容忽视。据统计，在保管费用中，其中仓储费用占比为33.3%，配送流通交通费用占比达19.9%，而资金利息费用占比则达到40%。
“从这三个数据可以看出，物流成本高的问题，不仅仅是物流本身的成本，而外部环境也是很大的因素。其中，资金利息费用表现最为明显，资金占比严峻。毫无疑问，这也是我国物流业衔接不畅、物流环节不协调所致。而在从事供应链金融业务的物流企业就要好好考虑一下，其资金利息是否合理。”蔡进说。
③ 管理成本居高不下是关键。统计显示，目前我国物流管理成本占物流总成本的13%，而国外发达国家这一成本仅占3%。当然，这一成本中除了企业自身管理的问题，关键的一点就是，我们的相关政府在简政放权方面做得还是不够的，很多环节存在人为性的割裂，造成了行政性、制度性成本的存在。
“要做到简政放权，就需要把减费、降税务等工作落到实处，才能让物流业真正得到实惠。”蔡进进一步分析说。因此，物流这本账要算好、算细，不仅企业要算清账，政府更要算清账。
算完了账
如何发展？
通过以上分析可知，如果物流环节之间不够协调、产业与产业不够协同。那么，这将直接导致产业结构的不合理，产业无法融合发展。
“这个时候企业必须进行模式的创新才能走出成本高压。物流模式是导致整个物流业成本高的根本原因。具体来讲，企业和政府目前缺乏的就是供应链思维，而供应链是协同发展的一大基础。这一方面，我国已远远落后于国外发达国家，因此，必须实现跨越式发展，才能跟上国际发展步伐。”蔡进再次强调。
据记者解，发展供应链的重要性已被很多优秀企业关注到，比如，快递业“老大”——顺丰，在高估值上市后，为了进一步稳固发展，其也不得不加速供应链布局，不仅要加速冷链、医药物流方面的发展，其触角更是伸向了一些制造业。
中国物流信息中心副主任何辉表示，“总体来说，物流市场发展势头还是良好的，这一点从产业结构调整、转型升级方面做的好的物流企业身上早已充分的体现出来。但物流成本问题的确也是当前物流行业难以跨越的一大难题，而一体化、供应链方式或是解决这一问题的根本出路。”
物流企业
齐话“心酸”
▌心酸话一：物流用地难得！
卡行天下战略中心总经理韩雪峰
在我们看来，现在城市的物流集聚用地对于我们来说非常重要，也是降本增效的一个必要条件，但是很多城市在做综合城市管理的时候，对于物流集聚用地这块是非常苛刻的。
其实，很多政府是非常支持我们物流业发展的，但基本只是停留在口头或文件上。想要支持落到实处，那可能会是个非常漫长的一个过程，甚至有的政府会提出来，批给你的每亩物流用地的贡税额是多少？在我看来，如果政府不给予实质性的支持，来谈物流降本增效那只会是一句空话。
▌心酸话二：税负压力待解！
德利得供应链管理有限公司运营总监恽绵
营改增之后，税务环境不但没有变好，反而较之以前更差了。为什么这么说呢？原来我们还可以有一部分财政补贴，但是营改增之后，企业税后比原来收营业税的时候增加一部分但是财政会给你返还，原来是一季度一返，后来变成一年一返，而2017年明确通知已经不返了。2016年的也不给返了。
其实我们的税赋并没有减少，可抵扣的并不多，因为我们公司主要做供应链服务，我们也不是一个重资产公司，我们也没买车、办公场所也是租的，所以也没有不动产的东西去抵扣。所以，这个问题政府是否需要关注。
▌心酸话三：证照难批！
顺丰控股公共事务部高级经理吴文斌
2017年1月份，顺丰保持了一个30%营收的增长，但是，我们在业务发展中也遇到很多问题，比如办证难问题。
顺丰可以说是一个网络型的物流企业，我们的网点扩容的速度很快，但是在一些主要城市，比如北京，办证是非常困难的，在二环以内是不允许快递公司去建网点了，这对于我们二环内现有无证照的网点来说，不仅不给办证了，甚至只能往外面迁。另外，车辆进城的问题也是制约着很多快递企业的问题，比如上海就已经开始严查快递三轮车的问题。这些问题对我们影响也是非常大的。
▌心酸话四：多式联运衔接难！
长久物流股份有限公司调度中心部长庆洪凯
政府的制度往往是一刀切，比如国标1589对于长久来讲其实是一个风险点，因为对于我们来说需要一段时期的调整。
现在国家正在加大铁路运输、水运比例，其实长久物流一直也在铁路、水路的水运方面加大力度，但是如何加强管控，铁水联运有效衔接，是一个很大的问题，而在公路方面，如何做好各个环节的交接，是制约我们服务品质的一个关键问题。所以长久物流今年的对策是，要以规划为主，现在我们在全国定了30多条对流的线路，从而提高车俩的周转效率，同时降低运输车辆空驶的成本。
▌心酸话五：“治超”后遗症难忍！
北京福田智科物流公司专业总师杨天清
车辆运输车不应与普货相提并论，车辆运输车中拉卡车的平板车通常是不应该是被看作是车辆运输车的。国家在“治超”过程中也是分三个阶段对待这一部分运输车辆的，现在已经发展的第二阶段，但是第三阶段的政策目前还没有下发，作为车辆运输企业来讲，希望早日看到这方面的政府文件。
另外，汽车物流企业来说还存在一个“背车”问题，其实这对车辆没有损失的，希望政府给予政策性支持。此外，企业之间在资源共享方面可以更加透明，以减少空驶率。
▌心酸话六：“通关”成本巨大！
中粮我买网副总裁白光利
“一带一路”战略对于跨境物流是一大契机，但是在实际运行中并不是太理想。另外，在大宗货物进出口方面的海关方面存在一个问题就是通关速度的问题，现在基本上的通关速度是15天，去年，中粮通过努力把通关速度降至7天，但是大家知道，在海关堆场的堆存费用是非常高的。所以，在海关这块应该加强通关的速度。
另外，我们本身有跨境这块的业务，但是涉及到C端的业务希望海关可以加大支持力度。
▌心酸话七：“禁摩限电”心寒！
苏宁物流有限公司快递运营中心总经理陆君峰
我们遇到的一个问题就是停车难问题，这严重影响了我们运营的速度和效率，虽然有些支持性政策已经下发，也配置了一些牌照给我们，但是从数量来说是远远不能满足我们需求的。以北京市为例，只配给我们200多个单个的车主牌照，但是实际上我们自营的快递员总数就500多个。
而在深圳和广州就更糟糕了，根本就没有三轮车、电瓶车这一说，所以，我们很多地方又回到了自行车送快递的时代了，而用货车或者面包车又很不方面，因此，这严重影响了我们的配送效率。
▌心酸话八：“瘦身”压力沉重！
中铁现代物流发展规划与投资部业务经理位明亮
受钢贸事件兑付危机影响，银行对我们的授信一直是处于比较保守的状态，对我们施加了很多限制条件，保证金追加上交的比例比较高。而且公司很多业务占用成本比较大，因此，也希望与金融机构保持良好的合作关系。
除此之外，目前，我们收入下滑的一个困境是，虽然在努力的降本增效，除了响应国家对央企“瘦身”提质增效政策，从2015年开始我们就在做减员分流的工作，但是在这一过程中，我们对于一些解除合同后续安置方面面临的成本就达到5500多万元，这也是我们一个不小的负担。
▌心酸话九：快递限速难解！
京东物流孔婷
有关快递三轮车的限速规定问题，一个小时十五千米，这对于我们来说速度太慢了，也会影响到我们配送时效。另外，政策要求我们每个快递三轮车都要安装终端设备，我们觉得这个终端的设备是否存在必要性，因为，我们现在每个快递员都会使用智能手机，因此给每辆三轮车另增加成本为一千多元的跟踪设备是不必要的。
还有一点是，随着雾霾越来越严重，在核心城市治理的问题上会涉及到把我们的仓库往外迁，我个人认为，这种政策是否有利于降低雾霾有待可考。
▌心酸话十：快递价格触底！
阿里研究院专家栗日
大家知道去年年底以及今年年初，快递行业出现了史无先例的用工荒的问题，因此，可以看出物流人力成本问题方面，尤其是最后一公里的成本已经到了极限，再也不能往下压了。所以，快递价格往下降已触底，接下来只会往上走。但是往上走又会影响电商的生产。
对于菜鸟网络而言，我们的发展战略思路一直都是很清晰的，今年菜鸟第一个工作重点就是链接物流要素，输出平台能力，提供整个供应链整体解决方案。在国际化方面，菜鸟网络今年正在加速布局。
▌心酸话十一：物流金融人才匮乏！
平安银行现代物流金融事业部规划研究部郭文双
目前总体而言，无论是国际还是国内，金融业的经营环境日趋严峻。对于商业银行而言，我们是一个商业机构，我们也经受着很大的违约风险，不仅来自于民企的风险，现在国企也存在很大的融资风险，另外，政府违约情况也屡见不鲜。此外，人民币的汇率风险也是很大的。
还有一方面就是物流金融人才的匮乏，现在大学基本开设了物流专业、金融专业，但是物流金融这块是没有的，因此，我们招人的时候招的要不是物流毕业的，要不是金融的专业的，这会增加我们后续的培训成本。
补点料
形势分析详实 研讨成果丰富
——一季度重点联系企业形势分析座谈会
在北京召开
3月23日，受国家发改委经济运行调节局委托，中国物流信息中心主办的一季度重点联系企业形势分析座谈会在北京召开。
出席本次座谈会的领导包括，中国物流与采购联合会副会长、中国物流信息中心主任蔡进及国家发改委经济运行调节局，国务院研究室等相关负责人。会议由中国物流信息中心副主任何辉主持。
企业代表方面，汇聚了以卡行天下为代表的平台型物流企业，以德利得为代表的供应链模式物流企业，以阿里、京东、我买网等代表的电商企业，以顺丰、苏宁为代表的多元化发展模式的物流企业，以长久物流为代表的汽车物流产业等模式的物流企业以及代表金融机构的平安银行现代物流金融事业部共计20余家。共计40余人出席了本次座谈会。
会议还邀请到中物联汽车物流分会执行副会长马增荣，中物联冷链物流专委会副秘书长李胜，中物联物流金融专委会常务副秘书长王瑜，中国饭店协会行业发展部主任宋小溪，中国连锁经营协会田芮丰等共同探讨行业发展问题以及趋势。
通过本次座谈会对物流行业发展情况的了解，中国物流信息中心提出建议，其中包括以下几点：
① 拓宽融资渠道，激发企业活力。政府相关部门加大对物流业的资金投入和政策扶持力度，积极支持物流企业上市。同时，加快完善银行资金参与股权投资的制度规范，解决银行资金与物流业投资的期限错配问题。
② 组建增信平台，增强企业融资能力。建议由政府主管部门、行业协会、物流龙头企业、金融机构等共同发起设立担保公司或租赁公司，为一些轻资产型、中小型物流企业提供增信服务。
③ 完善评估体系，提高企业资产利用效率。由于缺乏统一的评估标准，银行机构在评估物流企业的资产价值时存在一定困难。建议由政府主管部门牵头，行业协会及相关企业参与，制定物流业各细分行业的国家或行业标准，既为银行机构准确评估资产创造条件，又可实现企业价值最大化管理目标。
④ 加强人才培养，提升物流金融服务水平。探索在高校或职业学校设立物流金融专业，培育复合型物流金融人才；推动行业协会、物流企业、金融机构合作，培训急需的应用型人才。