回到首页 当前位置:首页 > 新闻资讯 > 行业新闻

武汉城市圈多式联运问题与对策研究来源:admin时间:2018-06-21阅读量:3938

武汉城市圈,湖北省的鄂东南地区,包括武汉、鄂州、黄石、黄冈、咸宁、天门、仙桃、潜江、孝感九个城市。是全国地理中心、主要经济区的中心,同时也是国家物流大通道的交汇点、长江经济带的脊梁(长江中游航运中心)、长江中游城市群的核心城市圈。


图1武汉城市圈地理区位图

一、城市圈多式联运运行现状

1、铁水联运工程不断推进,发展势头强劲

长江沿线各市县都在积极推进港口码头建设和铁路进港工程,目前已见成效的项目有武汉阳逻港区铁水联运示范工程和黄石棋盘洲港区铁水联运项目。

(1)阳逻港区铁水联运示范工程:依托阳逻港、吴家山铁路中心站和汉口北铁路物流枢纽(滠口),现已开展的铁水联运业务主要有湖北省内的随州、麻城、襄阳等地铁水联运货物运输,开行至国内成都、西安、兰州等地区的铁水联运班列,以及依托“俄满汉”等中欧班列的国际铁水业务。

(2)黄石棋盘洲港区铁水联运示范工程:依托棋盘洲新港,建设专用疏港铁路直连港区,规划典型线路联运量将达到20万标箱,项目将于今年年底投入运行。目前当地主管部门已积极前往川渝地区商谈开行黄石至川渝地区铁路货运班列。

2、水水中转业务持续增长,港口枢纽作用日益凸显

武汉城市圈的水水中转运输以长江流域主要港区和重要港区为枢纽,通过航线开辟的差异化定位和合作,水水联运已经成为长江流域重要联运方式。数据表明,2016年阳逻港水水中转箱量达42万TEU,约占全年集装箱吞吐量的40%。

(1)长江沿线集装箱中转航线:以武汉阳逻港为核心开通的泸汉台快班、江海直达航线、服务于长江上游的重庆、泸州等区域的集装箱经武汉中转运输,沟通东南沿海港口。

(2)中部集装箱小循环班轮:岳阳城陵矶港、武汉阳逻港、江西九江港之间现已开通鄂湘赣省际集装箱五定班列,航行区间为岳阳—武汉—九江,并可以根据港口条件及货源情况适时调整以停靠嘉鱼、纱帽、金口、花山、葛店、黄石、黄州、武穴等港口,双向对开,试运行期间每周2班,总航程为460公里。

3、公铁联运发展规模较小,但发展势头迅猛

目前公铁联运的发展主要是依托干线铁路场站,由铁路部门主导的集装箱、零担整车货物的公铁联运,发展重点位于舵落口货场,通过与“货快运”等货运平台公司合作,整合社会资源参与末端运输。虽然该产品实现和铁路和公路运输“一单制”,但尚未涉及集装箱运输,还不能认为是真正的多式联运。吴家山铁路中心站、汉口北铁路物流中心近年来开通了一系列集装箱班列,公铁、铁水联运业务得到了较快增长,以中铁联集等企业开展的公铁联运国际国内运输,目前发展较为迅速。

4、在建工程与项目

(1)湖北省武汉市推进“一带一路战略、长江经济带战略”集装箱铁水联运示范工程

项目由港发集团和武汉铁路局共同申报,基本思路是以阳逻港、吴家山铁路中心站和汉口北铁路物流枢纽为依托,通过铁路线连接,整合长江黄金水道港口资源和铁路枢纽资源,实现铁路班列和水运班轮无缝衔接。


图2武汉市多式联运整体方案示意图

(2)长江中游黄石新港“打造一体化铁路港前站服务港产协同发展”铁水公联运示范工程

项目由黄石新港港口股份有限公司和武汉铁路局共同申报。基本思路是依托长江物流大通道和京港澳物流大通道,以沿江港口为节点和枢纽,实现水运、铁路、公路、航空、集疏运体系的协调发展,沟通京津冀城市群、中原城市群、长江中游城市群、珠三角城市群等地区经贸往来。


图3黄石市多式联运整体方案示意图

5、市场主体情况

武汉市物流市场主体在城市圈处于绝对优势领先地位。在各专业物流类型方面,已经形成港口物流(武港集团)、汽车物流(东本储运)、冷链物流(山绿)、商贸物流(武商控股)、医药物流(九州通)、电商物流(苏宁、京东)、快递物流(顺丰)等专业化领域细分的物流服务企业。

黄石市物流行业具有一个较显著的特征,就是第三方物流发展较为良好,物流行业集聚度较高,已经形成国际物流、联合运输业务、货代业务等业态类型企业,包括大冶有色物流、湖北全诚物流、黄石天海航运等物流企业为黄石制造业物流提供服务保障。

鄂州市、黄冈市、孝感市、咸宁目前多以传统的运输业务为主,专业的大型第三方物流企业和货代企业也不多,主要依靠国内大型物流企业的网络和平台进行运作,服务功能单一,提供物流服务层次低、运作效率低,经营方式粗放,往往被动地满足客户需求,在服务项目的开拓、市场反应速度等方面都与现代物流的发展存在较大的差距。

仙桃市、天门市、潜江市物流业发展则处于相对比较初级的阶段,物流企业以服务于最基本的商贸配送、生产企业运输、物流仓储等初级形态,尚无成规模的第三方物流企业,现代物流业态和行业市场主体发展较为滞后。

二、存在的问题

1、多式联运开展初期,尚未形成联动发展体系

目前,武汉城市圈公路运输仍然是物流运输的主要方式。据统计,74%左右是通过公路运输来实现,水路约占15%,铁路约占9%。虽然城市圈内具备公、铁、水、空等多式联运的基础条件,充分地将多式联运的理念渗透到物流的各个角落,铁路、航运、公路运输等各行业也都行动起来规划自己的多式联运发展路径,但基本都是以己方为主导、寻求引入他方的合作,只满足了硬件的部分搭接,没有形成有机衔接,在如何实现高效运作、信息互联互通等操作层面的发展深度还有所欠缺。除了武汉、黄石两个示范工程外,其余在建项目或打算发展多式联运的节点均没有真正实现基于多式联运一体化运行的规划与建设,尚未形成联动发展体系。

2、场站设施利用不足,既有资源缺乏有效整合

武汉城市圈基础设施在持续建设,但既有场站设施利用不足。最典型在于铁路运输方面,只有吴家山中心站和滠口站具备现代化专业集装箱装卸设备,应城东、麻城等站场虽然办理集装箱业务,但经营规模小、设施设备落后、装车时间长、服务水平不高,均无法满足多式联运的发展需求。

另外,武汉城市圈航空、水运、铁路等主要货运站场设施布局相对分散、多式联运资源碎片化布局,缺乏有效的整合。例如,武汉汉江青峰港码头至吴家山铁路集装箱中心站的直线距离仅0.5公里,但由于受汉江航道通航条件限制,青峰港无法实现最具价格优势的铁水联运方案。再例如,滠口货场距离阳逻港只有22公里,但是货场只有一条1050米长的集装箱转运线路,三台门吊,难以满足阳逻港集装箱铁水联运需求。

3、市场主体不强,多式联运经营主体缺失

多式联运的高效运作需要有一批专业化、规模化的多式联运承运人作为全程运输的责任主体。根据《湖北省物流市场主体发展情况调研报告》,全省现有的41家多式联运企业中,仅有武汉汉欧国际物流、中铁联集武汉中心站、武汉中远货运、中外运武汉公司、华中港航物流等几家企业具有一定的规模和国际货物能力;我省道路货运企业中,大多数企业以“小、散、弱”的特点突出,仅能提供简单的运输和仓储服务,难以满足多式联运对运输网络、全程运输链组织和一体化服务的运作要求。港口企业除了四大港务集团外,缺乏有竞争力的龙头企业,无法满足“一带一路”、长江经济带的发展战略要求。

武汉市多式联运企业不多且规模较小,发展仍处于初级阶段,运输组织方式和手段相对落后,多式联运经营规范性有待进一步提高。周边城市物流业态普遍呈现出原始、分散、落后的特点,仅有黄石的天海物流、全诚物流,鄂州的大通运业等极少数物流企业,虽然具备了国际货代、衔接多种运输方式、一单制承运等多式联运经营人的基本能力,但却没有一家属于5A级物流企业。武汉城市圈多式联运主体缺失,成为制约多式联运发展的主要因素。

4、运输标准尚未统一,瓶颈亟待破解

运输标准体系的不统一性不仅是武汉城市圈多式联运亟待解决的一个问题,更是我国整个多式联运体系需要重视的问题,其主要包括两个方面。

一方面,多式联运的标准体系还不健全。目前我国已发布的多式联运相关标准共计35项,其中国家推荐性标准14项,行业推荐性标准4项,标委会标准17项,涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面,但货运枢纽设施、换装设备等方面的标准则是空白。

另一方面,不同运输方式对装载单元和承运货物的分类标准不统一。例如,2015年我省铁路集装箱平均货重为22.81吨,而水运箱平均货重为12.62吨,按照铁路部门推出的新的铁路专用集装箱的标准,一个铁路车皮需装载2个TEU,那么如果按海运集装箱标准载重,一个车皮载重不足30吨,这样铁路部门就认为集装箱运输极大地降低了铁路系统运输的经济性指标,由此导致的换装箱型,拆箱、装箱等工作大大增加了运输成本。为保证多式联运长期健康运行,对不同运输方式的标准统一化已刻不容缓。

5、陆空联运发展较慢,短板亟待补齐

通过对美国多式联运发展历程的分析来看,陆空联运是附加值最高、增长最快的领域。基于航空集装箱(AKE、AMF、AAU和AMA等集装箱形制)的联运形式尚未萌芽,航空货盘和航空集装箱的联运方式需要进行长期探索,也将是未来需要持续攻克的短板。尽管快递物流企业的航空运输在流程上符合多式联运要求,但装载单元未能统一,不属于严格意义上的陆空联运,发展短板亟待补齐。

6、多式联运信息共享水平低下,亟待提升

目前,武汉城市圈乃至我省的各种信息平台之间仍难以实现网络对接和资源共享,尤其是铁路在现有体制机制下仍面临信息对外开放的制度性制约,导致铁路部门与道路运输企业之间、集装箱联运各环节之间信息封闭。铁路运力在时间和空间上分布的不均衡以及相关信息发布滞后,导致多式联运相关利益方在与武汉铁路局合作的时候,很难保证全天候、全区域的业务开展,一定程度影响了与铁路合作的动力。

另外,港口、机场、口岸、铁路和公路货运站场、物流园区虽均有各自独立的信息系统,但这些信息系统功能单一,且不能实现实时互通共享,形成众多“信息孤岛”,信息碎片化导致运输企业不能实时准确掌握货物运输所需时间、所处地理位置、办理环节等信息。例如,2014年武汉新港承运一单从重庆至武汉的18个集装箱货物,途中分别在重庆、襄阳、汉口的海关检验3次,货物运输运到目的地的时候竟有3个集装箱不知去向,由于不能对货物运输全程进行监控,导致武汉新港无法直接查找丢掉3个箱子的相关信息。

7、多式联运发展水平与区位优势不匹配,支柱引领作用不强

武汉城市圈是长江中游城市群的核心,是湖北省经济发展的重要增长极,但是没有充分发挥武汉城市圈优越的区位优势和物流资源,形成规模和影响,多式联运整体发展水平与区位优势不匹配,支柱引领作用不强。武汉城市圈应利用好“一带一路”和长江经济带、中部崛起等战略机遇,进一步参与引导和组织长江中游城市群物流体系搭建,支持城市圈作为湖北经济的一极,同时密切与成渝城市群、长三角城市群的经济合作与交流,提高武汉城市圈位势。

三、武汉城市圈多式联运发展战略与思路

1、发展定位

从全国乃至全球视野考虑武汉城市圈多式联运的发展,按武汉打造国家物流中心、鄂州打造“中国孟菲斯”的战略目标,通过搭建武汉城市圈多式联运体系,带动荆襄宜城市圈联动发展,共同引领长江中游城市群一体化发展,串联成渝城市群、长三角、珠三角地区,融合“一带一路”和长江经济带的多式联运战略纽带。


图4武汉城市圈多式联运全球定位

从武汉城市圈内部考虑多式联运的发展,充分考虑不同城市的城市定位、经济发展、区域交通情况,将城市圈多式联运发展分成三类节点城市:

(1)一类多式联运节点城市。利用对外水运、铁路和航空口岸,发展国际多式联运业务,定位为放眼全球、对接国际的国际型多式联运节点城市,包括武汉、鄂州2个。

武汉:依托水运一类口岸、航空口岸、铁路口岸和便捷的综合交通网络,将周边其它城市通过多种运输方式融入武汉市,以集装箱为重点,发展铁水联运、江海直达、水水联运、陆空联运和汉欧班列,构建武汉市对外铁水公空多式联运体系,将武汉市打造成为国家多式联运中心。

鄂州:依托鄂州顺丰货运机场建设,以航空业务为重点,大力发展航空货运及相关产业,将鄂州顺丰机场打造成为国际航空货运枢纽、建设成为“中国孟菲斯”,支撑武汉城市圈国际多式联运体系建设。

(2)二类多式联运节点城市。依托长江黄金水道、京九铁路、武麻铁路、武九铁路,以集装箱、零散货物和大宗物资为重点,构建区域铁水联运体系,定位为区域性多式联运节点城市,包括黄石、黄冈2个。

黄石:依托黄石棋盘洲港区、武九铁路,大力发展铁水和公水联运,健全黄石新港集疏运体系,承载长江中游地区的区间性货物的联运、换装、组织等功能,以黄石多式联运示范工程为依托建设区域性铁水联运中心。

黄冈:依托黄州冈、团风港、武穴港、蕲春港,京九铁路、武麻铁路,以集装箱、零散货物和大宗散货为重点,发展铁水、公铁、公水联运业务,构建沿长江大通道和京广大通道的区域多式联运体系。

三类多式联运节点城市。包括天门、仙桃、潜江、孝感、咸宁5市,依托汉江、江汉平原货运铁路、汉丹铁路、京广铁路,重点发展集装箱及散杂货联运业务。通过开行汉江至阳逻港集装箱支线班轮航线,以天门、仙桃、潜江作为喂给港,在武汉阳逻进行水水中转;以江汉平原货运铁路联通天门、仙桃、潜江,实现区域内部铁水联运无缝衔接;以孝感、咸宁内部铁路货场为依托发展区域内部公铁联运。


图5武汉城市圈多式联运城市定位

2、发展战略

武汉城市圈未来的发展战略可以总结为:两个核心,两个支点,三大业务,四个体系。


图6 武汉城市圈多式联运发展战略

两个核心:以武汉和鄂州为武汉城市圈多式联运核心城市,以对外的水运、铁路和航空口岸,城市圈其它城市通过各种交通运输方式融入武汉、鄂州,建立融合“一带一路”、长江经济带战略,面向国际的铁水空公多式联运体系。

两个支点:以黄石和黄冈为武汉城市圈多式联运支点城市,通过便捷的铁路、水运站场,建立融入沿长江物流大通道、京广(九)物流大通道,建立区域性铁水公多式联运体系。

三大业务:包括铁水联运、陆空联运和“江海直达”水水联运业务。以武汉阳逻港、黄石棋盘洲港为主,重点发展集装箱铁水联运业务;武汉天河机场、鄂州顺丰机场重点发展陆空联运业务;以天门、仙桃、潜江地区作为武汉阳逻港、黄石港,重点发展“江海直达”水水联运业务。

四大体系:沿长江铁水联运体系、城市圈陆空联运体系、沿汉江铁水联运体系、城市圈绕城高速公铁联运体系。以武汉、鄂州、黄石、黄冈港口为依托,充分发挥长江黄金水道、南北铁路优势,利用泸汉台、东盟航线及汉新欧班列,构建延长江铁水联运体系;以武汉天河机场和鄂州顺丰机场构建对外开放的国际陆空联运体系;以天门、仙桃、潜江港口及江汉平原货运铁路为依托,建立汉江铁水联运体系和武汉阳逻港的水水中转喂给体系;以孝感、黄冈、咸宁铁路货站为依托,建立沿武汉城市圈绕城高速的公铁联运体系。沿汉江和绕城市圈高速作为区域内部多式联运体系,对沿长江铁水联运和武汉、鄂州陆空联运体系进行喂给和补充,建立城市圈整体对外多式联运体系。


图7武汉城市圈多式联运“四大体系”

3、发展思路

武汉城市圈多式联运的发展,重点要强调多种运输方式融合,一方面要巩固和深化单一运输方式,在站场建设、集疏运通道、运输装备、信息化建设方面进一步深化,解决多式联运枢纽和衔接问题;另一方面,要融合与协作,在联运经营人培育、联运模式创新、装载单元统一、信息互联互通方面创新发展,解决多式联运的运营和主体问题,实现物流业降本增效。

(1)铁路发展思路

武汉城市圈铁路多式联运主要为集装箱联运,包括公铁联运和铁水联运。重点推动铁水联运,推进铁路进港和铁路货场改造,推动大型公路物流枢纽与铁路互联,针对性发展公铁联运。主要从以下几个方面推进:

推广铁路集装箱运输业务。大力推广适箱货物集装箱运输、散货改集装箱运输业务,鼓励专用线开办集装箱运输业务,适时开行双层集装箱班列,增加集装箱班列线数量,加大集装箱班列开行密度。

新增(改造)集装箱办理站。续建武汉铁路集装箱中心站(吴家山中心站)、汉口北铁路物流中心,提高站场集装箱吞吐和办理能力;新建武汉大花岭铁路物流基地;改造孝感和武穴站,新增集装箱办理业务。

加强铁路与公路、水运场站衔接。推动铁路线进武汉阳逻港区、黄石棋盘洲港区、嘉鱼港等,扩大铁水联运规模;推动江汉平原货运铁路建设,建设汉江铁水联运枢纽;加强与大型铁路站场周边的物流设施合理衔接,推动铁路线进孝感飞豹物流园区,充分发挥铁路枢纽的作用。

推行先进的多式联运经营模式。推行甩挂运输、驼背运输等适宜集装箱联运的新型运输方式;鼓励干线运输企业与铁路合作,扩展铁路运输辐射范围,降低运输成本。

(2)水运发展思路

武汉城市圈水运多式联运主要为集装箱联运,包括公水联运、水水联运和铁水联运。重点建设贯穿东西的长江和汉江两大以水运为主的多式联运体系。主要从以下几个方面推进:

长江干线铁水联运业务。重点发展武汉阳逻港区、黄石棋盘洲港区铁水联运,利用武汉城市圈铁路资源、“汉欧”货运班列,开通武汉城市圈经港口和“汉欧”班列出口的铁水联运业务。

长江干线水水联运业务。巩固发展江海直达“天天班”、“泸汉台”航线、武汉—东盟四国/日韩地区航线;适时发展黄石港水水联运中转业务。

汉江支线水水联运业务。利用千吨级集装箱驳船,发展汉江支线—武汉的“水上巴士”;对汉江航道、港区进行改造,建设仙桃港区、青峰港区、舵落口港区具备集装箱办理功能。

(3)公路发展思路

武汉城市圈公路多式联运主要考虑与铁路、水运衔接,为港区和铁路货场提供充足货源,考虑融合铁路、港站、机场等资源,重点发展集装箱中转和甩挂等业务。主要从以下几个方面推进。

打造城市圈对外通道。强化武汉市交通枢纽地位的同时,加强武汉与周边城市的交通联系,形成串联武汉市周边八个城市的外部环形高速通道。

强化公路物流园区枢纽功能。加快推进传统黄石、孝感、咸宁等货运枢纽改造升级,推动铁路线进园区,引导传统货运枢纽向上下游延伸服务链条,强化全程物流服务意识,提升园区的服务水平。

(4)航空发展思路

武汉城市圈航空多式联运主要为陆空联运。主要推动标准化装载机具和卡车航班等,通过卡车航班将城市圈航空货运需求高效串联,依托规划建设的货运航空枢纽,打造城市群一体化的航空多式联运体系。主要从以下几个方面推进:

推广航空集装箱应用。明确以航空集装箱为核心运载单元的陆空联运模式,研究制定航空集装箱统一标准,解决陆空联运瓶颈;借鉴国际陆空联运中航空集装箱先进的使用及运营经验,以天河机场为试点,推广使用航空集装箱的使用。

加快货运机场和临空港园区建设。推进天河机场临空经济区建设工作,积极引进企业进驻,发展高端物流与总部经济,推动武汉市航空货运发展;加快鄂州顺丰机场及其临空港区建设,建设航空货运基地,带动周边产业发展,建设开放型经济新体制。

推广和发展卡车航班。推动公路运输企业与航空货运企业展开卡车航班业务深度合作,制定卡车航班业务相关标准及流程,完成卡车航班标准化,提高陆空转运交接效率。

(来源:湖北省交通运输厅、武汉现代物流研究院课题项目《武汉城市圈多式联运问题与对策研究》)

分享: